Roues Artisanales

Le Powertap fait parti des outils indispensables à un entrainement de qualité et à un suivi complet de la performance. Cet appareil est un capteur de puissance intégré dans un moyeu arrière
spécifique, car équipé de 8 jauges de contrainte et doté d’un corps sur-dimensionné en carbone et aluminium.
Avec une précision excellente: la marge d’erreur des mesures est seulement de 1,5%, il devient très difficile de s’en séparer après plusieurs sorties, et particulièrement en course car il
motive et incite à se surpasser toujours un peu plus…

Pour la petite histoire, nous avons souhaité tester ce capteur avant de le proposer dans notre boutique de roues artisanales. Les coureurs ou les cyclosportifs qui souhaitent progresser et
surtout avoir une vraie représentation de l’effort fourni devraient être particulièrement intéressés.
En effet, sur la route la puissance varie à chaque instant et divers paramètres, notamment le vent et la pente, modifient considérablement l’effort. Ainsi, alors qu’un jour le faux plat où
l’on a l’habitude de passer tous les dimanche s’avale à 30km/h, vent dans le dos, le lendemain vent de face, on peine à 20km/h. On se sent collé et en manque de forme. Pourtant avec un
capteur de puissance tel que le Powertap, l’effort réel aurait pu être évident. Le premier jour vent dans le dos le compteur affiche de 180 à 220W… le lendemain il s’affole entre 300 et
350W!

Comment ça marche?

D’un point de vue
technicité, nous touchons le sommet avec ce produit. En interne, huit jauges de contraintes mesurent la déformation en torsion d’une pièce calibrée participant à la transmission de la
force. La résistivité des jauges de contrainte varie et influence un oscillateur dont la fréquence d’oscillation correspond à un couple en N.m. Bref un produit à ne pas démonter, même pour
les plus bidouilleurs d’entre nous…

Le couple moteur que le coureur génère est associé à la vitesse de rotation du pédalage. Le couple (force qui tourne donc en N.m) multipliée par cette vitesse (rad/s) donne la puissance en
Watts.
Ainsi pour une puissance donnée, on peut soit appuyer comme une mule sur les pédales et tourner lentement les jambes (couple élevé et vitesse de rotation faible), soit tourner vite les
jambes et délivrer une force plus faible (couple faible et vitesse de rotation élevée).

Le compteur

Le capteur de puissance retransmet instantanément l’effort sur un compteur spécifique. En plus des données de puissance, vitesses, cadence, fréquence cardiaque, odomètre, etc, nous avons
aussi eu le plaisir de gouter à la fonction couple instantané pour les entraînement spécifiques de force.

L’affichage sur le compteur s’articule sur trois étages entièrement paramètrables en fonction des préfèrence:
1 – Puissance instantanée, puissance maximale, puissance moyenne – Force
2 – Vitesse instantanée, vitesse maximale, vitesse moyenne
3 – Distance, temps/heure, cadence, cadence moyenne, énergie dépensée, odomètre, fréquence cardiaque, fréquence cardiaque moyenne

Les règlages sont un poil plus compliqués que sur un compteur traditionnel, évidemment nous direz-vous, et nous avons du peaufiner un peu le réglage de l’affichage de la puissance. En
effet, par défaut, l’affichage de la puissance varie toutes les secondes, ce qui est particulièrement énervant quand on roule à un train qui nous semble parfaitement régulier et que la
puissance varie de 140 à 180W! Nous avons donc privilégié un rafraîchissement de l’affichage toutes les deux secondes, ce qui permet, en quelques sortes, de « lisser » la puissance et
d’afficher de plus légères variations.

Le logiciel Power Agent

L’appareil est fourni avec un logiciel qui permet d’analyser parfaitement et dans les moindres détails la sortie effectuée. Le compteur peut sauvegarder plusieurs entraînements, pourvu que
le total ne dépasse pas les 15 heures. Lors du branchement sur l’ordinateur, par USB, toutes les sorties sont reconnues et il vous suffit d’importer les données. Le transfert peut prendre
plusieurs minutes si vous avez plusieurs heures d’entrainement à analyser.
Le logiciel retranscrit donc les courbes de puissance, de couple, de vitesse, de cadence et pour finir de fréquence cardiaque, toutes en fonction du temps. Cependant le logiciel ne s’arrête
pas là, il sauvegarde toutes les données depuis votre première utilisation, via une liste dans l’ordre chronologique, et peut vous fournir en plus des informations variées comme les
répartitions des puissances et fréquences cardiaques, par tranches d’effort, etc…

Quelques notions…

Niveaux de puissance en fonction de l’effort et du niveau, les distances pendant lesquelles les coureurs tiennent ces niveaux de puissance augmentent évidemment pour chaque spécialité. Une
course professionelle s’effectue en plus ou moins 200km, alors qu’une course régionale en 90km!

Attention: les puissances énoncées ci-dessus sont mentionnées à titre indicatif. Elles ne sont pas forcément figées ni représentatives de chaque coureur, certains pratiquants occasionnels
peuvent avoir une puissance en sprint équivalente à de bons coursiers par exemple!

La Gamme

La gamme est batîe sur trois modèles. Globalement, les trois offrent les mêmes prestations en terme de précision et de fonctionnalités: 1,5% de marge d’erreur, moyeu aluminium/carbone,
mêmes fonctions.
Cependant, il existe des diffèrences d’un point de vue pratique et pondéral. Le premier modèle, le Powertap Pro est cendu à 899 euros et dispose d’un corps de roue libre en acier, et
d’un axe du même matériau, le tout pèse 576g et la transmission est filaire. Le second modèle, le Powertap SL dispose quant à lui d’un corps de roue libre et d’un axe en aluminium:
1199 euros et 416g. Quant au modèle haut de gamme, le Powertap SL 2.4, il reprend les caractéristiques du SL, mais avec une transmission sans fil! Il est vendu à 1499 euros.

Conclusion

Au final, l’appareil nous a donné pleine satisfaction. Appareil d’entraînement pur et simple, il peut s’avèrer être un excellent compagnon pour casser la monotonie qui peut s’installer sur
les longues sorties, mais aussi pour motiver en course, quand les jambes sont ou ne sont pas présentes…
Il pourra donc être convaincant pour les coursiers et cyclosportifs en quête de watts, pour progresser à la fois en puissance maximale, en endurance, en récupération.
Nous avons décidé de proposer les moyeux Powertap dans notre boutique afin de complèter notre offre sur les roues artisanales.

We are speaking about electronic groupsets since years, it seems they should be for sale in 2010. They are only about road groupsets but Shimano has some ideas in mind for time trial
bikes… The shifting buttons are placed both at the standard shifters place, but as well at the standard brakes place, which should be very useful when standing on the bike !

Have a look at it :
 

The first 2009 Look frames have been unveiled some days ago in Nice Ironman.
They are still very special, both for the aerodynamic and the look (no joke here!), but as well for the comfort. Indeed, the newest seatpost E-Post equipping the the entire range, is drawn
to absorb the road vibrations through three elastomer of different stiffness.
A new promising crankset sees the light of day, we will tell you more in the lines below.

The 596 Triathlon high range triathlon frame is probably the most « bling-bling » frame: the line of its superior tube is « broken », and every tubes are quite large. Each single
component of this machine has been patented, the number of news being very high. The frame has been designed in Magny Court windtunnel. The fork is not the kind of component you can switch
easily, on the 596, it has been developed with the frame and definitely integrated to reduce further the drag: from the front the frame is almost entirely hidden behind the fork. Look
claims the drag coefficient is reduced of 10% from a 496, which was not the slowest bike either… However the stiffness will be down to a lower standard.

Look worked on the ZED crankset, which is said to be much better than its direct competitors, to know Zipp with the VumaQuad, or Shimano with the Dura-Ace, a
reference in term of stiffness.
This crankset is made out of a single piece of carbon and is designed to fit perfectly and easily the 596 triathlon frame.
It seems like there are 10 chainring bolts instead of 4 or 5 for normal cranksets. The chainrings certainly will only be available at Look.
The price of the complete 596 Triathlon frame is 4999 euros, or 4000 euros without the crankset. It’s as the crankset would be 1000 euros… you thought your THM Clavicula was
expensive?
We can’t wait to be at the salons in some weeks to really comment this component

About the 576, which is a second frameset designed for triathlon (seat tube angle is 78°), the stiffness has been the goal thanks to a very high modulus carbon, and the aerodynamic,
through very aero tubes. The frame is about 1100g acording to the manufacturer.

The 595 Pro Team will be used by the team Crédit Agricole during this Tour de France 2008.

The 586 Pro Team is more about road racing but it will be suitable for triathlon too. It is the lightest monobloc frame of the french manufacturer with only 940g. A new system for
the steering tube will make easier the disassembling without tool. It should sound good for people taking train or flights regularly! This frame will be used by some racers at the Crédit
Agricole during the Tour de France.

Finally the 496 remains the stiffest monobloc frame from Look. It will receive a newest red and black dress. Retail price will be about 3000 euros for the frame set..

Every products should be available at the fall.

Les groupes électroniques dont nous vous parlons depuis plusieurs années devraient être commercialisés pour 2010. Ils ne concernent que les groupes route mais Shimano a quelques idées pour
les vélos de contre-la-montre… Le passage des vitesses s’effectuera par de simples boutons intégrés au bout des reposes-mains, plutôt pratique. Les leviers de freins en seront équipés aussi
pour ceux qui préfèrent la position « danseuse » !

Voyez ci-dessous :
 

Les premiers cadres Look 2009 ont été révélés il y a quelques jours sur le triathlon de Nice. Au menu des cadres toujours aussi typés, tant d’un point de vue aérodynamiques que
de look (c’est le cas de le dire), mais aussi d’un point de vue confort. En effet, la nouvelle tige de selle E-post qui équipe l’ensemble de la gamme est dessinée pour absorber les
vibrations de la route : trois élastomères de rigidités différentes font office de tampon avec le cadre.
Un nouveau pédalier voit le jour, il s’avère prometteur sur la papier, nous vons en dirons plus dans les lignes qui suivent…

Le cadre 596 Triathlon, haut de gamme, est certainement le plus tape-à-l’oeil: son tube supérieur cassé et ses tubes très larges attirent tous les regards. Chaque composant sur cette
machine a été breveté tant les nouveautés sont nombreuses. Le cadre a été conçu dans une optique d’aérodynamisme maximal et a fait l’objet de préparations dans la soufflerie de Magny Court.
La fourche fait office de carénage et contribue significativement à réduire le CX: vu de face, le cadre est quasi entièrement masqué derrière cette dernière. Look annonce une réduction du
coefficient de traînée de 10% par rapport au 496 qui n’était pas pourtant pas la tortue du marché… En revanche la rigidité sera un peu à la baisse.

Look a travaillé sur un pédalier: le ZED qui, semble t-il surpasse tous ses concurrents directs, à savoir Zipp avec le VumaQuad, Shimano avec le Dura-Ace, etc, en
terme de rigidité et de poids. Look l’annonce à 320g contre 371 pour le VumaQuad, et la rigidité serait 2 fois supérieure au pédalier Dura-Ace, pourtant une réfèrence en la matière.
Ce pédalier, réalisé en une seule pièce de carbone est conçu pour s’intégrer parfaitement et très simplement au cadre 596 Triathlon.
Il semblerait que les cheminées pour insérer les plateaux soient au nombre impressionnant de 10, contre 4 ou 5 sur un pédalier standard. Sans doute dans un souci de rigidité, ici aussi
(Màj: il s’agit d’une astuce pour utiliser un compact et un pédalier standard sur les mêmes manivelles). Les plateaux seront donc logiquement disponibles uniquement chez le constructeur
français qui fait mouche avec cette superbe pièce.
Le tarif du vélo complet 596 Triathlon est annoncé à 4999 euros ou 4000 euros sans le pédalier. Grosso modo, le pédalier coûte donc la modique somme de 1000 euros… vous pensiez que votre
THM Clavicula était onéreux? Détrompez-vous! Nons attendons les salons pour juger définitivement de la qualité de cette pièce.

Dans un second temps, le 576 un second cadre axé triathlon (angle de tube de selle de 78°) dont l’accent a été mis sur la rigidité, grâce à l’utilisation d’un carbone de très haut
module, et sur l’aérodynamisme, par des tubes plutôt profilés. Le cadre affiche d’après le constructeur 1100g.

En ce qui concerne le 595 Pro Team, il sera utilisé par l’équipe Crédit Agricole pendant le Tour de France 2008.

Le 586 Pro Team est plus typé route même s’il restera parfaitement utilisable pour les triathlons. Il s’agit du cadre monobloc le plus léger de la gamme avec un petit 940g. Un
nouveau système pour le jeu de direction permet des réglages et démontages sans outils, ce qui ravira les voyageurs! Ce cadre sera utilisé par certains coureurs du Crédit Agricole pendant
le Tour de France.

Finalement, le 496, le cadre monobloc le plus rigide de la gamme disposera d’une nouvelle robe noire et rouge. Il sera commercialisé à 3000 euros en kit cadre.

Tous les produits seront disponibles à l’automne.

Despite rapid breakthroughs in composite materials, we have to realise that not even the major manufacturers have been able to make a light, strong, reliable full carbon clincher rim. A set
of very demanding parameters make clincher rims some of the most difficult components to design and manufacture from carbon: holding air pressure, high impact resistance, resin resistant to
high temperatures from braking, low heat transfer properties of the carbon fibres.
That’s why the carbon clincher wheels have never been a good deal because of their lack of reliability and resistance.

A system that meets some extreme requirements

Because of the clincher rims’ « hook » architecture, composite fibres are far from being the most appropriate material: they lack resistance to the forces created by the bead of clincher
tyres. Behind the visual simplicity of a clincher rim, extreme strains are exerted by the pressure of the tube: the hooks need to resist up 3.5 tons at 10 bars (145psi). An alloy rim has
excellent mechanical properties for this task. However alloy rims are heavier than carbon rims, meaning higher inertia and lower performance.

At this point things are getting complicated: designing a carbon tubular rim is straightforward, but doing the same for a clincher rim is a different story. First the carbon is about 10
times less compression resistant, while taking into account the resin and the off-axis fibres, than a good alloy. Second, the resin heats up a lot with sustained braking and tends to
distort.

Paul Lew tried to overcome these challenges and the solution he has chosen is brand new in the bicycle industry. Instead of reproducing exactly the hook system of the alloy rims,
which was a result of early wire bead clinchers which needed a hook to prevent them from stretching, he went to a complete different solution, which is much easier to manufacture and allows
ultra resistant and light components.

BSC: a subtlety with a big impact…

The hook system disappears with BSC technology (« Bead Seat Clincher« ). This is so obvious that no manufacturer thought about it… As mentioned above, the
hook system was not modified since the first clinchers with wire beads. These beads could stretch with the inner tube air pressure, so they required a hook.
Nowadays, high end clinchers are all equipped with kevlar beads to make them lighter, but this lightness comes too with an amazing resistance to stretching. Moreover their length of life
is, like many composites, exceptional. Thus, the tire can stay perfectly in place in spite of the high pressure.

This important modification, combined with the materials and a special resin, give several advantages. The most important is certainly the position of the bead: it concentrates the forces
generated by the inner tube pressure to the bottom of the rim chamber instead of the hook system that concentrates the strains on the sides. Beside of this, the rim specifications are
attractive:

 
Thus, to make a clincher carbon rim, manufacturers like Zipp have to use an alloy rim with a carbon fairing, which is strong but heavy too. Some others, such as Corima make them entirely
out of carbon but limit the clincher pressure to 8,5 bars, or Reynolds (old Lew process) at 10 bars.
The Lew Pro VC-1 has the advantages of both without the disadvantages.

Table comparing the clincher rims of similar depth:

Kevlar beaded tires

The Lew Pro VC-1 accepts any clincher as long as they have a kevlar bead. Any medium to high range clincher uses this kind of bead, so no worries on this point. The only clinchers still
using mettallic wire beads are very cheap, heavy and are not really on a par with the performances of the rim itself.

The first impression we had when we saw this system was that the clincher would be unseated at high pressure. Paul Lew reassured us: « the pressure pushes the bead against its
seat because it is uniformly distributed. If you look a at wheel from the side, the pressure at the valve pushes the clincher to the exterior, which pushes the bead against the rim on the
opposite side. It happens on the whole rim so the tire can’t leave the rim unless it completely losses its annular structure« 
So although the first inflation was done with some trepidation our fears proved unfounded.

We have a first ride at 9 bars.
On the road, we could corner at high speeds without any impact on steering. The first wheel was equipped with a Continental Grand Prix 4000s offering a very low rolling resistance and
definitely a good cornering grip.

Lew Racing advise not to exceed the manufacturer maximum clincher pressure, for obvious safety reasons. Moreover, if you plan long descents with sustained braking, it is recommended you
keep one to two bars below the tire’s maximum pressure because the rim will heat up and the inner tube will get pressure.

Lew Racing 2009 logos

Finally, the rims have new but still understated decals. They are bigger, nicer and easier to read.
The clincher rim obviously receives a special « Clincher » decal.

The price will be on par with the B+ (sub 250g) tubular rim which is US$1200 or about 800 euros.

More information on this page: Lew Clincher

En dépit des multiples avancées technologiques que connaissent les matériaux composites, force est de reconnaître que tous les constructeurs de roues, même les plus prestigieux, ont buté
contre un problème de taille: celui de la fabrication de jantes en carbone à pneus. Tenue à la pression, résistance à l’impact, tenue de la résine aux températures engendrées par les
freinages appuyés, faible transfert de chaleur des fibres de carbone, les conditions les plus difficiles sont réunies pour faire des jantes carbone à pneus les pièces les plus difficiles à
concevoir et à fabriquer. Mais aussi les plus rejetées du marché pour leur manque de fiabilité et leur faible résistance.

Un système que se joue des impositions extrêmes

En effet, à cause de l’architecture « à crochets » des jantes à pneus, les fibres composites sont loin d’être le matériau idéal car peu résistantes aux forces provoquées par les tringles du
pneu. Derrière l’apparente simplicité d’une jante à pneu se cachent des forces extrêmes causées par la pression du pneumatique: les crochets des jantes doivent encaisser jusque 3 tonnes et
demie pour 10 bars (145psi) . Dans le cas d’une jante en aluminium, la tenue à la pression est excellente car ses propriétés mécaniques, notamment la résistance à la compression, sont de
haut vol. Cependant les jantes aluminium sont toujours bien plus lourdes que leurs homologues en carbone, et donc moins performantes car plus inertes, d’où l’intêret de la jante en fibres
de carbone pour maximiser la performance.
C’est à ce point que les choses se compliquent: réaliser une jante carbone à boyau, est courant, mais en faire de même pour une jante à pneu est bien plus compliqué. Dans un premier temps,
le carbone est environ 10 fois moins résistant à la compression qu’un bon aluminium, en prenant en compte la résine et les fibres mal positionnées. Dans un second temps, la résine chauffe
fortement avec les freinages prolongés et la jante tend à se déformer.

Paul Lew a donc cherché à minimiser ces faiblesses et la solution retenue fait véritablement contre pied au marché actuel. Plutôt que de chercher à reproduire exactement le système à
crochet des jantes aluminium guidé par les premiers pneumatiques à tringles métalliques, comme l’ont fait tous les constructeurs jusqu’à aujourd’hui, il s’est dirigé vers une autre solution
bien plus facile à mettre en oeuvre et surtout permettant des pièces ultra résistantes et toujours très légères.

BSC: une subtilité qui n’en est pas une…

Le système de crochet disparaît au profit de la technologie BSC (« Bead Seat Clincher » pour « pneu à tringle assise« ). C’est tellement évident
qu’aucun constructeur n’y avait pensé… Le système des jantes à crochets n’a pas été modifié depuis l’apparition des premiers pneus qui étaient équipés de tringles métalliques. Ces
tringles métalliques étaient extensibles avec la pression et il fallait donc les retenir par des crochets.
A l’heure actuelle, les pneus haut de gamme sont tous équipés de tringles en kevlar, ce qui les rend à la fois plus léger, mais surtout, les tringles sont extrêmement résistantes à la
traction et ne s’allongent pas, ou infinimement peu. Pour finir leur durée de vie est, comme tous les matériaux composites, exceptionelle.  Le pneu peut donc rester parfaitement en
place sur la jante malgré la pression élevée.

Cette modification de taille permet, combinée avec les matériaux et la résine spécifique, de nombreux avantages. Le plus important est sans aucun doute la position de la tringle: elle
concentre les forces générées par la pression de la chambre à air vers l’intérieur de la jante contrairement au système à crochet qui encaisse habituellement toutes les contraintes. En plus
de ceci, les caractéristiques de la jante sont alléchantes:

 
Ainsi, pour réaliser leurs jantes carbone à pneus, des constructeurs comme Zipp feintent et utilisent des cerceaux en aluminium collés à des flasques en carbone, ce qui s’avère très costaud
mais aussi très lourd. D’autres comme Corima les réalisent entièrement en carbone mais limitent la pression des jantes à 8,5bars, ou Reynolds (ancien procédé Lew) à 10 bars.
Les Lew Pro VC-1 disposent donc des avantages des deux types de fabrication sans les inconvénients.

Tableau comparatif, jantes à pneus de hauteur similaire:

Pneumatiques à tringles Kevlar

Les Lew Pro VC-1 acceptent donc tous types de pneus pourvu qu’ils soient équipés de tringles souples en kevlar. Tous les pneus route moyenne et haut de gamme utilisent ce type de tringle,
donc pas d’inquiètude à ce niveau. Seuls les pneus très bas de gamme, peu adaptés aux prestations de ce type de jante, disposent toujours de tringles métalliques.

La première impression en voyant ce système est celle du déjantage au premier gonflage, Paul Lew nous rassure: « la pression plaque la tringle contre l’intérieur de la jante car
la pression est répartie uniformément. Si tu prends la roue en face de toi, la pression au niveau de la valve pousse le pneu vers l’extérieur, ce qui plaque la tringle, à l’opposé contre la
jante. Il se passe le même phénomène sur toute la jante, donc aucun déjantage possible, à moins que le pneu ne perdre totalement sa forme circulaire« 
Ainsi la première montée en pression se fait avec quelques craintes, finalement infondées.

Nous partons rouler avec une pression de 9 bars.
Sur la route nous avons pu enchaîner les courbes rapides sans ressentir la moindre imprécision dans la direction. Dans notre cas, la première roue à pneus était équipée d’un Continental
Grand Prix 4000s qui offre une résistance au roulement très faible et assurément une accroche de très bon augure.

Lew Racing recommande vivement de ne pas excéder la pression maximale donnée par les fabricants de pneus, pour des raisons évidentes de sécurité. De plus, en cas de descentes dangeureuses
où les freinages sont très appuyés, il est recommandé d’être entre 1 et 2 bars sous la pression maximale car la jante risque de chauffer et d’augmenter la pression de la chambre à air.

Logos Lew Racing 2009

Pour finir, toutes les jantes livrées depuis plusieurs jours disposent des tous derniers logos. Plus gros, plus lisibles, plus jolis.
La jante à pneus reçoit évidemment un logo spécial « Clincher ».

Le tarif annoncé est identique à la version B+ (sous les 250g) des jantes à boyaux, soit approximativement 800 euros.

Plus d’informations sur cette page: Lew Clincher

Zipp is updating its handlebars range for 2009. The american brand unveiled 32 new bars, redesigned and passing successfully the EFBe tests. The three models, whose brand new Contour, are
available in 40, 42, 44, ou 46 cm (ext-ext), with a clamping diameter of 31,8mm.

SL – Super light. Super stiff
The new SL is the lightest and stiffest handlebar which passed the very demanding EFBe test. It has a very high lightness to stiffness ratio, and the resistance is as good.
Weight: 165 grams.
Three shapes are available:
  – EB (Ergo Bend) (depth 90, height 150)
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 340 euros.

SLC2 – The versatile bars
This model is the stiffest from Zipp, it can deal with very high torsions, 60% of the bars are 31,8mm.
This is the perfect handlebar for the sprinters or to mount VukaClips.
Weight: 185 grammes.
Three shapes are available:
  – EB (Ergo Bend) (depth 90, height 150)
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 340 euros.

Contour SL – The stage racer’s bars
Comfort, ergonomy, stiffness and aerodynamism. The wing shape is both aerodynamic and comfortable.
Weight: 185 grammes.
Two shapes available:
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 240 euros.

Sonic is offering a special version of its 50mm tubular wheels for the Tour de France. The yellow stickers are matching the gold nipples. The hubs are black instead of silver, the spokes
are black DT Aerolite instead of silver Sapim Cx-ray. Although there is no real technical new, the game Pro Cycling Manager 2008 is included, collector version please!

Quick releases, wheelbags, brake pads and valve extenders supplied.
Price 1090 euros.
Weight: 1370g
Only 120 sets available from the 27th of June.

Sonic

Zipp met à jour ses cintres pour 2009. La marque américaine distribuée par DAGG sort 32 cintres redessinés, qui  réussissent tous le
test EFBe. Les trois modèles, dont le Contour entièrement nouveau, sont disponibles en 40, 42, 44, ou 46 cm (ext-ext); avec un diamètre de serrage de 31,8mm.

SL – Super Léger. Super Rigide
Le tout nouveau SL est le cintre le plus léger et le plus rigide à réussir le test ultra-exigeant du laboratoire EFBe. Un rapport poids rigidité au sommet, et une résistance tout aussi
bonne.
Poids: 165 grammes.
Trois formes disponibles:
  – EB (Ergo Bend) (profondeur 90, hauteur 150)
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 340 euros.

SLC2 – Le cintre à tout faire
Axé rigidité, ce cintre est capable de supporter des torsions importantes, 60% du cintre dispose d’un
diamètre de 31,8. C’est le cintre parfait pour les sprinteurs ou pour monter des VukaClips.
Poids: 185 grammes.
Trois formes disponibles:
  – EB (Ergo Bend) (profondeur 90, hauteur 150)
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 340 euros.

Contour SL – Le cintre des coureurs de courses à étapes.
Confort, ergonomie, rigidité et aérodynamisme, tout en un. Le haut en forme d’aile d’avion n’est pas seulement aérodynamique mais fait également de ce cintre le plus confortable que Zipp ai
jamais conçu.
Poids: 185 grammes.
Deux formes disponibles:
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 240 euros.

La marque Sonic propose une version spéciale de ses 50mm boyaux pour le Tour de France. Une dominance jaune avec de nouveaux stickers, des écrous dorés, un moyeu noir plutôt qu’argent et
des rayons DT Aerolite noirs à la place des Sapim Cx-ray argents. D’un point de vue technique, les roues ne subissent pas de réel changement, mais le jeu Pro Cycling Manager 2008 est
inclus, version collector, s’il vous plaît, ce qui ravira les joueurs nés!

Blocages, housses, patins et prolongateurs fournis.
Tarif 1090 euros.
Poids: 1370g
Disponibles en 120 exemplaires dès le 27 juin.

Cosmic Carbone SLR

Still looking for lightness and stiffness, the French manufacturer pushes the technologies introduced last year a little further. The breakthroughs developed for
the high end wheels are trickling down the range. The Cosmic Carbone SLR is brand new for 2009, featuring full carbon « rim to rim » spoking. Mavic names this technology R2R for
« rim to rim ». Its advantage is to lighten the spoking and the hub since the strains are very low, but it also brings a dramatic gain in lateral stiffness. Indeed, the unidirectionnal carbon
fibres are extremely stiff when under tension, as with the Cosmic Carbone Ultimate, winning every lateral stiffness contest.
Regarding the aerodynamics, the flat spokes and the fluid junction with the hubs, associated with a 52mm deep rim should make for one of the fastest wheels.
To get into the details, the R2R spokes are almost radial since they only pass onto the hub, unlike Lightweights or the Mavic Cosmic Carbone Ultimate where they are laced around it. This
should also give a lighter structure since the spokes are shorter.

Although the Cosmic Carbone SLR visually have the same rims as the normal version, the Cosmic Carbone SL, they are lightened by 20g thanks to extra milling of the aluminium rim, underneath
the carbon fairing, between the spokes drillings (picture on the left). Indeed, this part of the rim is not stressed a lot so deserved an extra attention. An old generation Cosmic Carbone
rim was about 660g.
The strong point of these wheels is the spoking, making it lighter and stiffer. It is perfectly replaceable in case of crash, while removing it from the hub. Indeed, as the Cosmic Carbone
Ultimate, the spokes’ tip are threaded then tight through a standard nipple.

R2R spoking

The Cosmic Carbone SLR wheels are claimed to be 1595g with 20 front and rear full carbon spokes, aluminium hubs, rims 20g lighter than the current version, and equipped with the
fairing that made the SL famous.
 

R-SYS Premium

These famous wheels are getting their first update but it’s only cosmetic. The standard R-SYS are quite a weird color combination and Mavic is making them look
more classy and easier to match the bikes’ colors.
The rim and the hubs receives black paint, the spokes nipples and tips are silver. Definitely a very good thing.
Aside from the differents colors, they do not receive any technical update.
As a reminder, the R-SYS wheels feature the TraComp system, for « Traction Compression ». The very stiff tubular carbon spokes are low tensioned, allowing very light rims and high
lateral stiffness since they contribute to the stiffness both when gaining tension, as a standard spoke, but as well when entering in compression because their two tips are fixed and they
are stiff.

In short, it’s a well thought out system which deserves a significant update for the 2010 range. That’s our hope. Carbon hubs, carbon TraComp ring, beside the front aero spokes would be
perfect before an ultimate update with carbon rims for 2011!
Learn more about TraComp.

The R-SYS Premium have some small different details from the standard version: the rear hub is delivered with titanium screws, and the hubs caps are in carbon.
Like all Mavic’s ‘Premium’ versions, the wheels come with titanium quick releases instead of steel, beside the usual wheelbags, wrenches and magnet.

Cosmic Carbone SL 2009

The Cosmic Carbone SL is now more than 10 years old and Mavic is focusing on more competitive pricing for its oldest wheelset: they are about 30% cheaper than the 2008 version. They receive
a final update with the ISM technology for Inter Spoke Milling, making the rims 20g lighter like the SLR version presented above. Thus they are claimed to be 1740g.

Ksyrium Elite 2009

The Ksyrium Elite receive several updates. The rim is milled between the spokes holes, reducing the rim inertia by 30%, the hubs are redesigned to save weight, the rear rim is
asymetric. About the spoking, the rear wheel keeps the IsoPulse concept introduced on the Ksyrium a few years ago: the rear rim has radial, and thus shorter and stiffer spokes on the
drive side, and crossed spokes on the opposite side to transfer the torque. This system helps to balance the stiffness on both sides of the wheel unlike traditional spoking where the spokes
are crossed on both sides.
In short, the Ksyrium Elite 2009 are claimed to be 1550g, with good technical features, which is pretty good for their position in the range and price.

Comete

Finally, the time trial wheel, the Comete is 13% lighter thanks to new HM carbon flanges. The wheel is 1150g.

There more news to come about Mavic’s 2009 wheel range, however we can’t really tell you more right now. We just can tell you that some wheels are equipped with Powertap… wait and see!

Cosmic Carbone SLR

Toujours en quête de rigidité et de légèreté, le constructeur français Mavic pousse un peu plus loin les technologies présentées l’an dernier. Les avancées
développées sur les roues haut de gamme se retrouvent avec quelques « bridages » sur les roues moins onéreuses quelques mois plus tard. C’est le cas de la Cosmic Carbone SLR, nouveau
modèle pour 2009, qui reprend le principe du rayonnage entièrement en carbone, et surtout, « de jante à jante ». Mavic baptise cette technologie R2R pour « rim to rim ». Elle offre
l’avantage d’alléger à la fois le rayonnage et le moyeu car les contraintes sont très faibles, mais surtout de rigidifier grâce aux rayons en fibre unidirectionelle qui s’avèrent
extrêmement rigides lorsqu’ils sont tendus à l’instar de la Cosmic Carbone Ultimate qui emporte tous les concours de rigidité latérale.
D’un point de vue aérodynamisme, les rayons sont plats et la jonction avec le moyeu est parfaitement fluide ce qui concours, avec la jante profilée de 52mm, à une paire de roues taillée
pour la vitesse.
Pour entrer plus dans les détails, les rayons R2R sont globalement radiaux puisqu’ils ne font que passer sur le moyeu, et ne s’enroulent pas autour contrairement aux roues Lightweight ou
aux Cosmic Carbone Ultimate. A priori, ceci permettrait un léger gain de poids puisque les rayons sont plus courts.

Bien que les roues Cosmic Carbone SLR disposent visuellement de jantes identiques à la version standard des Cosmic Carbone SL, elles sont allégées de 20g grâce à un usinage supplémentaire
de la structure aluminium, sous le flasque carbone, entre les perçages des rayons (cf photo sur la gauche). En effet, cette partie de la jante est très peu stressée et le surplus de matière
inutile méritait plus d’attention. Une jante de Cosmic Carbone ancienne génération affichait presque 660g sur la balance. Ici nous devrions atteindre des poids plus « réglementaires ».
L’inertie de ces roues est donc à la baisse ce qui n’est sans doute pas une mauvaise chose.
Le point fort de ces roues, à savoir le rayonnage, est parfaitement remplaçable en cas de bris en « déclipsant » le rayon du moyeu. En effet, à l’instar de la Cosmic Carbone Ultimate, le bout
des rayons est fileté puis vissé par l’intermédiaire d’un écrou traditionnel.

Rayonnage R2R

Les roues Cosmic Carbone SLR sont annoncées à 1595g avec un rayonnage 20/20 tout carbone, des moyeux aluminium et une jante aluminium allégée de 20g, équipée du flasque carbone qui a
fait la renommée des roues.
 

R-SYS Premium

Le modèle qui a fait couler beaucoup d’encre l’an dernier reçoit une première révision. Le coloris assez tranchant des R-SYS classiques n’a certainement pas plu à
la majorité et Mavic tient à rectifier le tir et rend donc ce modèle plus « passe-partout » d’un point de vue coloris. La jante et les moyeux prennent donc une teinte noire, et les têtes de
rayons se parent d’argent. Assurément un très bon point.
A part le changement de coloris, ces roues ne reçoivent pas réellement de mises à jour techniques.
A titre de rappel, les R-SYS mettent en avant le concept TraComp, pour « Traction Compression ». Les rayons en carbone tubulaire, très rigides, sont très peu tendus ce qui permet à la
fois de réaliser des jantes légères, et d’atteindre des niveaux élevés de rigidité puisqu’ils concourrent à cette dernière à la fois en gagnant en tension comme un rayon classique, ou en en
entrant en compression car ils sont bloqués à leurs deux extrémités.
Explications détaillées

Bref, un système bien pensé qui mérite sans doute une évolution de taille pour la gamme 2010. En tout cas nous l’espérons. Une petite cure de carbone au niveau des moyeux ainsi que de la
bague TraComp, en plus de rayons plus aéro à l’avant seraient les bienvenus en attendant une jante carbone pour 2011!

Petits détails tout de même: ces R-SYS Premium disposent  de vis titane dans le moyeu arrière ce qui permet un gain de 5g, et de capuchons de réglage du jeu du moyeu en carbone ce qui
est plutôt réussi esthétiquement.
Comme tous les modèles Premium chez Mavic, les roues sont livrées avec des attaches rapides à axes titane plutôt qu’acier, et les habituelles housses, clés de réglages, aimant sont
fournis.

Cosmic Carbone SL 2009

Mavic met l’accent sur le tarif pour ces roues qui sont en fin de vie. Avec près de 30% en moins, les Cosmic Carbone SL 2009 deviennent véritablement très abordables. Le modèle qui a
aujoud’hui plus de 10 ans bénéficie d’une mise à jour sans doute ultime avec l’ISM: Inter Spoke Milling, qui permet de gagner 20g sur les jantes à l’instar du modèle SLR présenté
ci-dessus. Les roues sont annoncées à 1740g.

Ksyrium Elite 2009

Les Ksyrium Elite bénéficient de multiples améliorations. L’usinage entre les têtes de rayons permet de réduire l’inertie de la jante de 30%, les moyeux sont redessinés pour réduire
le poids ici aussi, la jante arrière est asymétrique. Le rayonnage conserve le concept IsoPulse introduit sur les Ksyrium il y a quelques années: la roue arrière dispose de rayons
radiaux, plus courts, qui fléchissent donc moins, côté roue libre (le plus faible) et de rayons croisés, pour transfèrer le couple, du côté opposé. Ce système permet d’équilibrer les
rigidités, des deux côtés de la roue arrière par rapport à un rayonnage traditionnel croisé des deux côtés.
Bref la paire de Ksyrium Elite 2009 est annoncée à 1550g, ce qui devient tout à fait convenable compte tenu de la gamme visée et du tarif relativement contenu.

Comete

Pour finir avec les roues, la Comete, roue arrière pour les chronos est allégée de 13% grâce aux nouveaux flasques en fibres de carbone HM. La roue pèse ainsi 1150g.

L’offre 2009 Mavic concernant les éléments roulants n’est pas terminée mais nous ne pouvons pas vous en dire plus pour l’instant. Quelques roues arrière équipées de Powertap seront aussi de
la partie… wait and see!

Campagnolo Super Record

The complete groupset only weights 1964g, the weight save and the use of carbon fibre is obvious. Basically, the parts are identical to the normal Record but they receive some
special extra treatment such as more carbon, reworked parts, and more than all, the rear derailleur is a pure beauty.

The derailleurs

The jockey wheels of the rear derailleur are equipped with ceramic bearings to reduce the friction and increase the durability. They are molded in a very special shape and with a new
material allowing a substantial weight save. Their diameter is increased too to reduce the vibrations and making a smoother chain running. The parallelogram geometry is redesigned for
higher stiffness (a gain of 150% is ciamed), meaning swifter and more accurate shifting. Because of the eleventh speed, the chain width is reduced from 5,9mm to 5,5mm, thus the components
tolerances are reduced as much as possible too to improve the shifting.
Weirdly, the rear derailleur internal mech still is made from aluminium, we wonder why Campagnolo didn’t make it out of carbon as the external one. Some grams might be saved here for the
most weight weenies.

Regarding the front derailleur, the internal plate has been redesigned to speed up the chainring shifting, which is already good on the current version. Every 11 speeds can be used on the
large chainring thanks to the new shape and the shifter trim. The new front derailleurs will be compatible with compact and standard transmissions, the local bike shops will certainly be
pleased.
In term of compatibility, there is no real contraindication to use them with 10s groupsets since the shifters are the master pieces of the shifting.
Every screws of the Super Record derailleurs are in titanium: weight save and prestige.

The shifters

Their shape is totally renewed. It allows a more comfortable and more ergonomic position thanks to a new rubber giving a higher contact area.
The density of these new hoods is different for the braking ans shifting position, and a new routing of the cable housings prevents the bulge under the bartape (Technologie « No
Bulge« ).
The geometry of the brake and shifting levers is modified too. According to Campagnolo, the shifters are almost becoming an extension of the cyclist hand.
The top of the brake lever is opened for further weight save. About the braking, the power is increased with « hands on the hoods » thanks to the new lever shape, called « Ultra-Shift« .
The shifting is slightly modified too: we can go up to three cogs maximum, and go down to five cogs.
Finally, both the small and large hands will like the new shape since there is more room under the lever, and there is bartape/lever adjustement through a shim.

Super Record shifters still get full titanium hardware, the internal parts are opened, lightened and reworked.

The crankset

The Ultra-Torque cranks are unchanged. The system is pretty efficient, young and the stiffest of the market, so there is no need to change it.
However, the chainrings are modified: they receive four different sectors making easier the shifting. Campagnolo claims you can shift chainring twice a crank revolution. The teeth shape and
machinning are different from the upshift and downshift sectors. Beside this, a new coating is applied, it is darker and make the chainrings more durable. The new rings are specific to
11s.

The weak point of the current Ultra-Torque chainring concern the bearing durability. The Record cranksets are equipped with USB ceramic bearings, meaning Ultra Smooth
Bearings. They should obviously last much longer than the lower range bearings.
As information, we replaced our original Record UT bearings within 5000km because they were making noise and were very sandy. The replacement bearings came from CeramicSpeed (see here) and we have already used them more than 12000km, they still spin pretty well. The only thing we had to
do, was cleaning them and regreasing them a few weeks ago.

About the Super Record crankset, the bearings coming along will cranksets feature the CULT technology allowing a very high bearing fluidity. The bearing raced are made in so hard and
so resistant steel that there is no need to lubricate and the seals are not required. Actually, the lubrification is needed to make the bearings silent. The resistant torque of these
cranksets will be close to 0.

The chain and the cassette

This is here we were waiting Campagnolo. The chain is the least durable component of the transmission, and a lot of people feared for the use of an 11th speed in term of durability.
Nevertheless, Campagnolo is claiming a durability increased of 20%, thanks to new materials, and a better fluidity thanks to new treatments. The chain width is down from 5,9mm to 5,5mm.
About the compatibility, the 11s cassettes can be mounted on any Campagnolo 10s body.

The cassette stiffness is increased through the spider made out of a new aluminium. The manufacturer claims 70% more bending stiffness and 108% more torsionnal stiffness.

The cogs themselves are made out of steel for the 5 biggest, and the six smallest are in titanium.
The combinations available are 11-23, 11-25, 12-25, 12-27.
The groupsets under the Super Record will have different cassettes. For the Record groupset, only the three smallest cogs will be in titanium, and the Chorus cassette will be entirely made
out of steel.

The brakes

There is no real change here. Just a couple of titanium screws lighten the brakes and increase the resistance.

Campagnolo Record

Basically the Record groupset receives the same features as the Super Record. The Record 2009 will differ from the Record 2008 for the following points:
 – 11 speeds
 – new shifters, ergonomic features similar to the Super Record presented above
 – new chain, identicla to Super Record
 – new chainrings, as Super Record
 – USB ceramic bearings for the crankset
 – ceramic bearings for the pulley wheels

However it will differ from the Super Record for the following points:
 – the crankset bearings are USB instead of CULT
 – steel hardware instead of titainium for the derailleurs and brakes
 – the shifters and its mechanism are not lightened
 – cassette with only three titanium cogs and eight in steel, insteacassette à 3d of 6 and 5.

The complete groupset weight will be 2015g.

Campagnolo Chorus

About the Chorus groupset, which is now becoming the third groupset at Campagnolo, the differences with Chorus 2008 are similar to Record 2009/2008 differences, minus the ceramic
bearings:
 – 11 speeds
 – new shifters, ergonomic features similar to the Super Record presented above
 – new chain
 – new chainrings, as Super Record

The differences with the Record groupset presented above are: :
 – steel crankset bearings
 – steel pulley wheels bearings
 – full steel cassette
 – rear derailleur mech plates and front derailleur plate in steel instead of carbon
 – grey finish for the brakes
 – chain with standard axles instead of hollow axles

The Chorus 2009 weight is 2145g.

Pneu/Tubeless

Dans un premier temps, les deux modèles haut de gamme en aluminium bénéficient de la technologie Two-way Fit: il est possible d’utiliser les roues à la fois avec des pneus ou avec
des pneumatiques Tubeless. Les avantages sont nombreux d’après Campagnolo. En plus de ralentir significativement la perte de pression en cas de crevaison, et d’éliminer les risques de
crevaison par pincement, la résistance au roulement est réduite tout autant.
Ainsi, sur le test en laboratoire effectué par le géant italien, la roue haut de gamme tubeless lancée à 40km/h s’arrête au bout de 210m tandis que la même roue équipée de pneus s’arrête
après seulement 160m. Les conditions de test ne sont pas précisées mais la diffèrence de distance en dit long.

Les roues Shamal et Eurus 2009 sont donc équipées de cette nouvelle technologie. Techniquement parlant, la jante n’est évidemment pas perçée, et le perçage pour passer la valve est équipé
d’un appendice évitant la perte de pression en cas de montage du pneumatique Tubeless. Seuls les tubeless issus du constructeur français Hutchinson sont garantis compatibles.

Les Shamal Ultra Two-way fit pèsent 1450g et les Eurus Two-way 1550g. Globalement pas de diffèrence significative concernant les moyeux et rayons de ces roues par rapport au
modèle pneu 2008.

Bora/Hyperon Ultra two

Les roues haut de gamme ne subissent pas de modifications majeures. Campagnolo revient aux roulements céramique sur ces roues et l’appelation change pour passer de Bora Ultra à Bora
Ultra two. Le changement est identique pour les Hyperon. Les roulements céramique de ces roues bénéficient de la technologie CULT, comme pour les pédalier haut de gamme 2009, à
savoir: des pistes de roulements très dures, des billes céramique, pas, ou très peu de graisse, et une absence de joint pour réduire la friction à son strict minimum. Par la même occasion,
les roues perdent 10g (billes céramique plus légères).

Clincher/Tubeless

First of all, the two high range aluminium wheels feature the Two-way Fit technology: they accept both the clincher and tubeless tires. According to Campagnolo, there are a lot of
advantages. Beside slowing down the loss of pressure in case of puncture, it eliminates the risk of pinch puncture, and it reduces significantly the rolling resistance.
Thus, in the italian laboratory, the high range wheel equipped with a tubeless tire, stopped after 210m from an initial speed of 40km/hn while the clincher version stopped after only
160m.
The conditions of the test are not exactly specified but it tells a lot about the rolling resistance difference.

The Shamal and Eurus 2009 wheels feature this new technology. Technically speaking, the rim is obviously not drilled, and the valve drilling received an appendix to prevent the pressure
loss in case of Tubeless tire. Only the tubeless made by the french manufacturer Hutchinson are guaranteed compatible.

The Shamal Ultra Two-way fit weight 1450g and the Eurus Two-way 1550g. Basically, there is no difference, regarding the spokes and hubs, with the current 2008 versions.

Bora/Hyperon Ultra two

The high range wheels do not receive dramatic modifications. Campagnolo is coming back to ceramic bearings here and the name is different: the Bora Ultra is now the Bora Ultra two.
The name change is similar for the Hyperon. The ceramic bearings of these wheels feature the CULT technology as the 2009 high range cranksets bearings. The bearings races are very
hard, the balls are in ceramic, there is a very little, or no grease at all, and there is no seal to reduce the friction as much as possible.

Campagnolo Super Record

Le groupe complet ne pèse que 1964g, l’accent a été mis sur le gain de poids et évidemment sur l’utilisation du carbone aussi. Les pièces sont issues du groupe Record classique mais
disposent notamment de pièces retravaillées, de pièces en carbone au lieu de l’aluminium et surtout, la finition du dérailleur arrière est à mourir.

Les dérailleurs

Les galets du dérailleur arrière disposent de roulements céramique pour réduire la friction et améliorer la durée de vie. Ils sont moulés dans une forme très travaillée et dans
nouveau matériau permettant un gain de poids substantiel. Leur diamètre est augmenté aussi pour réduire les vibrations et améliorer « l’enroulage » de la chaîne. La géométrie du
parallélogramme est modifiée afin de maximiser la rigidité du dérailleur (un gain de 150% est annoncé) et donc d’optimiser le déraillage. La onzième vitesse réduisant la largeur de la
chaîne qui passe de 5,9mm à 5,5mm, les tolérances des pièces ont été réduites au maximum pour un passage des vitesses plus rapide et plus doux. D’un point de vue matériaux, la chape
intérieure du dérailleur arrière est étrangement restée en aluminium. Il y aura donc possibilité de gagner encore quelques grammes ici! La plaque intérieure du dérailleur avant a été
redessinée afin d’accélérer le changement de plateau qui était pourtant déjà très efficace sur le groupe Record actuel. Les nouveaux dérailleurs avant sont compatibles avec les
transmissions standard et compact, ce qui ravira les vélocistes qui pourront réduire leur stock de pièces.
En terme de compatibilité, il n’y a a priori aucune contre-indication à leur utilisation sur un groupe 10v, les manettes étant les pièces maîtresses de l’indexation.
Toutes les vis des dérailleurs Super Record sont en titane, gain de poids et prestige obligent.

Les manettes

La forme des manettes est totalement nouvelle. Elle permet une position plus confortable, plus ergonomique, notamment grâce à l’utilisation d’un nouveau caoutchouc pour les repose-mains qui
offre de plus amples points de support. Les densités de ce nouveau repose-main diffèrent pour les positions « freinage » et « changement de vitesse » et le passage des gaines de freins et de
dérailleurs est modifié afin de ne pas gêner la prise en main (Technologie « No Bulge« )
La géométrie du levier de frein et des leviers de vitesse sont revus aussi. Selon Campagnolo, les manettes sont une véritable prolongation de la main du cycliste tant la facilité de prise
en main est facile.
La partie supérieure du levier est ajourée et permet un gain de poids supplémentaire. En ce qui concerne le freinage, la puissance est améliorée en position « main en haut » grâce à nouvelle
forme du levier, baptisée « Ultra-Shift« . En ce qui concerne le passage des vitesses, il a été légèrement modifié: il n’est possible de monter que trois vitesses d’un coup, et de
descendre de 5 vitesses.
Pour finir, la nouvelle forme des leviers et repose-mains offira aux petites mains, comme aux grandes, la possibilité de se placer diffèremment, l’action du levier et la place sous la
manette s’agrandissant.

La visserie des manettes Super Record est entièrement en titane, les pièces du mécanisme interne sont ajourées, allégées et retravaillées.

Le pédalier

Les manivelles Ultra-Torque restent inchangées. Le système étant efficace, récent, et le plus rigide à l’heure actuelle, il n’y a donc aucune modification sur cet élément.
En revanche, les plateaux sont revus. Dans un premier temps, le passage de plateau est grandement accéléré,  Campagnolo annonce même la possibilité de changer deux fois de plateau en
un seul tour de manivelle. Ceci est rendu possible par la diffèrenciation de la forme des dents sur les plateaux. Un nouveau traitement, plus sombre, est appliqué sur les plateaux afin de
les rendre plus résistants à l’usure et à la corrosion. Les plateaux sont spécifiques aux 11 vitesses.

Le point faible des pédaliers Ultra-Torque actuels concerne la durabilité des roulements. Sur le pédalier Record, ils sont remplacés par des roulements céramique USB, pour Ultra
Smooth Bearings (roulements ultra fluides) qui devraient logiquement durer bien plus longtemps que ceux des groupes plus bas de gamme.
A titre d’information, nous avions remplacé les roulements de notre pédalier Record Ultra-Torque après moins de 5000km. En effet les roulements d’origine grattaient et émettaient quelques
bruits peu rassurants. Après remplacement par des CeramicSpeed (voir ici), nous avons déjà pu réaliser
plus de 12000km, et tout est toujours parfaitement fluide et silencieux. La seule chose que nous avons eu à faire récemment concerne un petit nettoyage et regraissage.

En ce qui concerne le pédalier Super Record, il utilisera quant à lui des roulements disposant de la technologie baptisée CULT qui permet une fluidité de roulement maximale. Les
pistes des roulements sont réalisées dans un acier tellement dur et résistant que la lubrification et les joints ne sont pas nécessaires… En réalité la lubrification est utile uniquement
pour supprimer le bruit d’un roulement en rotation. Le couple résistant de ces pédaliers sera donc proche de 0.

La chaîne et cassette

C’est ici que nous attendions le plus Campagnolo. La chaîne est l’élément qui est le plus à même à être remplacé sur la transmission, et le passage au 11 vitessses nous effraie
particulièrement en terme de durée de vie. Pourtant, contre toute attente, Campagnolo annonce une durabilité et une résistance accrue de 20%, par l’utilisation de nouveaux matériaux, et une
fluidité améliorée grâce à de nouveaux traitements. La largeur de la chaîne passe de 5,9mm à 5,5mm, les croisement de chaîne extrême n’affectent plus autant la durabilité de la chaîne que
sur les versions 10v.
En terme de compatibilité, les cassettes 11v s’installeront sans problème sur les corps de roue libre actuels en 10v.
En ce qui concerne la cassette, la rigidité des plus grands pignons est améliorée par une étoile réalisée dans un nouvel aluminium. 70% de rigidité en plus en pliage, et 108% de rigidité en
plus en torsion.

Les pignons sont donc réalisés dans de l’acier pour les 5 plus petits pignons, et les 6 plus grands sont taillés dans le titane.
Les combinaisons disponibles sont le 11-23, 11-25, 12-25, 12-27.
Pour les groupes de gamme inférieure au Super Record, seuls les trois plus grands pignons seront en titane pour la cassette Record, et tous les pignons de la cassette Chorus seront en
acier.

Les freins

Très peu de changement au niveau du freinage. Seules quelques vis et pièces titane viennent alléger et améliorent la résistance à la corrosion des freins.

Campagnolo Record

Globalement le groupe Record bénéficie des mêmes nouveautés techniques que celles présentées ci-dessus pour le groupe Super Record.  Le groupe Record 2009 diffèrera donc du groupe
Record 2008 sur les points suivants:
 – 11 vitesses
 – nouvelles manettes, spécificités ergonomiques identiques au Super Record présenté ci-dessus
 – nouvelle chaîne, idem Super Record
 – nouveaux plateaux, idem Super Record
 – roulements céramique USB pour le pédalier
 – roulettes de dérailleur à roulements céramique

Il diffèrera cependant du Super Record sur les points suivants:
 – roulements céramique USB pour le pédalier, au lieu des roulements CULT
 – visserie acier plutôt que titane pour les dérailleurs et freins
 – manettes non ajourées, mécanisme non allégé
 – cassette à 3 pignons titane et 8 en acier, contre 6 et 5

Le poids du groupe complet est donc de 2015g.

Campagnolo Chorus

En ce qui concerne le groupe Chorus, qui sera donc le troisième groupe chez Campagnolo en 2009, les diffèrences avec le groupe Chorus 2008 sont donc les suivantes:
 – 11 vitesses
 – nouvelles manettes, spécificités ergonomiques identiques au Super Record présenté ci-dessus
 – nouvelle chaîne
 – nouveaux plateaux, idem Super Record

Les diffèrences avec le groupe Record présenté ci-dessus sont les suivantes:
 – roulements acier pour le pédalier
 – roulements de roulette de dérailleur en acier
 – cassette entièrement en acier
 – chapes et plaque extérieures du dérailleurs arrière et avant en acier plutôt qu’en carbone
 – finition grise pour les freins
 – chaîne à axes non creux

Le poids du groupe Chorus sera de 2145g.

The Campagnolo Super record groupset will be at the top of the italian range, just above the standard « Record ». The expected price is 2300 euros, against 2000 euros for the normal Record.
The three top range groupsets, to know Super Record, Record and Chorus, will feature an eleventh speed. The rotor width will be similar to the current 10s versions, which is pretty
good for compatibility, however, the chain will be narrower. The carbon fibre will be present on almost every parts, the ceramic and titanium will be present too on the pulley wheels and
screws.
The levers are dramatically changing shape on the whole range, they are higher and face the interior of the bars.

Le groupe Campagnolo Super Record très haut de gamme se placera donc au dessus du groupe Record pour un tarif annoncé à près de 2300 euros contre 2000 euros pour le Record « simple ».
Il disposera donc de 11 vitesses, le Record « simple » et le Chorus aussi. A priori, la largeur de cassette est conservée ce qui est de bon augure pour la compatibilité, mais la chaîne
s’affine. Le carbone se taille la part du lion sur ce groupe mais la céramique et le titane s’offrent plusieurs places de choix sur les galets et la visserie.
Les leviers changent radicalement de forme sur toute la gamme, ils s’avèrent plus hauts et reviennent vers l’intérieur.

Nous
avons le plaisir de vous présenter le dernier bébé issu des créations de l’artisan finlandais qui travaille la fibre noire. Samu Ilonen s’est amusé à réaliser une nouvelle selle à la
fois très esthétique, d’une finition proche du miroir, très légère en plus d’avoir un côté technique plutôt intéressant. La finition s’approche de la perfection, la forme des rails est
modifiée: ils sont plus « hauts » que large pour résister à plus de compression, la jonction rail/coque est couverte de fibre 1K qui semble t-il permet de mieux épouser les courbes sinueuses
à ce niveau et pour finir la selle porte le logo Signature en relief sur l’arrière. Classe et très discret. Cette pièce n’affiche que 75g sur la balance.
D’un point de vue ergonomie, l’arrière de la selle dispose aussi d’une nervure en plein centre pour bien se caler et la selle s’avère très creusée en son centre ce qui nous convient
parfaitement.
Petits points noir concernant la symétrie puisque les rails manquent légèrement de parallélisme: la selle est un peu bancale (un petit millimètre) quand elle est posée sur ses rails. Idem
pour la coque: le flanc droit est un peu plus long que le gauche. A priori rien qui ne puisse affecter la fonctionnalité du produit et la position du coureur puisque le dessus de la selle
est parfaitement symétrique mais nous gardons un oeil là dessus. La première sortie sur cette selle est prévue d’ici quelques jours en fonction du temps et des disponiblités.

Articles Roues Artisanales précédents:
 – Signature
 – Concor carbone

We are happy to present the newest creation from the finland artisan working the black fibre. Samu Ilonen made a very nice mirror finished saddle, which is very light and has some
good technical features too. Well, first of all, the finish is close to the perfection, the rails shape is modified from the simple round tube: the rail actually is higher than wider to be
more clamping resistant, the rails/shell junction is covered with 1K fibre, which is better to fit the curves, and finally the rear of the saddle has a three dimensionnal Signature
logo.
Classy and quite discreet.
From an ergonomical point of view, a rib is molded in the rear side of the saddle and the saddle is curved a lot in the middle section. These two specifities contribute to a perfect fit
when sitting.
Although the saddle is really close to the perfect product, we could notice the component lacked a little of symetry: the saddle is slightly wobbly, about one millimeter when standing on
its rails. The sides of the shell met the same particularity: the right side is a little longer than the left one. Basically, there is nothing that might affect the product functionnality
and the position of the rider since the top of the shell is perfectly symetric but we keep an eye onto this.
We should have a first ride on this saddle in a few days, depending on the weather and the free time.

Previous Roues Artisanales articles:
 – Signature
 – Concor carbon

En plus du nouveau cadre RXR Ulteam, présenté il y a trois jours, Time renouvelle son offre sur le
segment du milieu/haut de gamme. Le VXS Translink cède donc sa place au VRS Vibraser plus typé cyclo-sport notamment par l’utilisation d’une douille de direction plus haute. Ainsi ce
cadre dispose d’une robe blanche, d’une tige de selle intégrée, et la fourche monocoque carbone reçoit quelques modifications afin de passer la nouvelle norme européenne de sécurité.

Le blanc est assurèment la mode actuelle puisqu’au niveau du bas de gamme, le Speeder, seul cadre Time non fabriqué en France, se pare aussi du plus joli blanc disponible.

Du côté des éléments tournants, les roues Time Hi-Tense, conçues sur le brevet de Guy Frullani, et présentées l’an dernier, sont déclinées en une version plus abordable. Le
principe des tensions très élevées et des parapluies quasi équilibrés de la roue arrière sont toujours de la partie mais les composants sont issus de matériaux moins nobles. Ainsi le moyeu
arrière et l’axe du moyeu avant sont taillés dans l’aluminium au lieu du carbone. Les rayons sont toujours identiques mais ils ne reçoivent pas le traitement noir additionnel comme sur les
Hi-Tense. Le poids de ces roues Equal est de 1600g la paire au lieu de 1530g pour le modèle haut de gamme mais la facture baisse de 1100 euros à 850 euros.

Merci à notre site partenaire Arueda.com pour les photos.
Nous vous invitons à jeter un coup d’oeil au nouveau site Time: Timesport.fr

En partie dévoilée, la nouvelle gamme Scott 2009 bénéficiera d’avancées de taille notamment avec l’IMP4 permettant une fabrication monocoque du triangle avant complet (tube de
direction, tube diagonal, tube supérieur et tube de selle). Actuellement, seuls trois tubes sont monocoque sur les cadres Scott haut de gamme (le tube de selle en moins), et nous devrions a
priori nous attendre à plus de rigidité, et de légereté avec ce nouveau procédé. Malheureusement, cette nouvelle technologie n’est annoncée que pour le Genius, cadre haut de gamme VTT. Du
côté des cadres route, pas de changement particulier à l’heure d’aujourd’hui si ce n’est l’avion de chasse Plasma qui est entièrement redessiné.
Il semble entièrement pensé pour l’aérodynamisme maximal:
 – Bases bi-directionelles
 – Boîtier de pédalier ultra musculeux et doté d’un « aileron » sous le cadre (!)
 – Fourche carénée
 -Tube de selle et tube diagonal accolés au pneumatiques
 – Gaines intégrés au cadre

En plus de ces spécificités, l’équipement fait lui aussi la part belle à l’aérodynamisme et la fluidité maximale: jantes Zipp 808 et 1080 avant/arrière le tout sur des moyeux DT Swiss
240s.

Le tarif annoncé est de 9000 dollars US.

Pour finir, Scott s’est amusé à développer un Addict de cyclo-cross. Très peu d’infos sur ce dernier si ce n’est le fait qu’il soit construit sur une base d’Addict avec les modifications
habituelles apportées pour le cross.

Beside the brand new RXR Ulteam frame we presented three days ago, Time is renewing its medium/high range offer.
The VXS Translink is replaced by the VRS Vibraser more adapted to sportive riders instead of pure racers: the steering is higher. This frame is coming with a pretty white dress, an
integrated seatpost, a monocoque carbon fork which gets some modifications to pass the european security standard.

The white color definitely is the most wanted color nowadays, even the Speeder, the cheapest Time frame  which is the only frame of the french brand not made in France, is
getting the nicest white available.

About the spinning components, a new wheelset is realeased, it is following the Hi-Tense Guy Frullani‘s patent, but in a more affordable version. The high spokes tensions and
very close bracing angles of the rear wheel are still the hearth of the system but the components are coming from cheaper materials. Thus, the rear hub and front axle are made out of
aluminium instead of carbon.
The spokes are identical to the high end version, but they are coming in silver: they do not get the extra black coat. The weight of the Equal wheels is 1600g instead of 1530g for
the Hi-Tense but the cost is down from 1100 euros to 850 euros.

Thanks to Arueda.com our partner website for the pictures.
Feel free to have a look at the latest Time website: Time-sport.fr

Partially unveiled, the new Scott 2009 range will feature the new IMP4 technology. Basically, the front triangle (seat tube, diagonal tube, top tube, steering tube) is entirely made out in
one mold contrary to the current IMP where « only » three tubes are monocoque (minus the seat tube). So a stiffness and lightness gain has to be expected thanks to this new building process.
Unfortunately, only the Genius, a high end frame mountain bike will beneficiate of this. Regarding the road frames, at this time, there is nothing new to be expected. However, the Plasma
frame has been redesigned and seems faster than ever:

 – bi-directionnal chain stays
 – Very big bottom bracket area and an aileron under it (!)
 – Streamlined fork
 – Seat tube and diagonal tube placed side by side with the tire
 – Housings integrated to the frame

Beside these specifications, the equipment is selected to provide as much speed and fluidity as possible: Zipp 808 and 1080 front and rear rims spinning onto DT240s hubs

Claimed price is a mere 9000 dollars US.

Finally, Scott enjoied developping a cross frame whose basis was an Addict. We have a very little information about this, it simply looks like an Addict with the usual cross
modifications.

Alors que le groupe Campagnolo 2009 est toujours gardé secret, certaines photos prises sur la gamme de vélos Bianchi font déjà l’objet de publications. Voici donc un premier aperçu
des leviers Campagnolo 2009.
Le 11 vitesses fait son apparition sur le haut de gamme, les rumeurs annoncent un groupe très haut de gamme Super Record, etc…

De son côté, Time a dévoilé son nouveau cadre à la Time Megève Mont-Blanc la semaine dernière. Assurèment un cadre plein d’agressivité, avec des lignes très travaillées et des
stickers très voyants. Time semble succomber à la tendance des cadres aux tubes très larges qui offrent une meilleure pénétration dans l’air. Le cadre RXR Ulteam s’inspire donc en
partie des formes du modèle de chrono, le RXR. Le braser sera modulable selon deux positions diffèrentes: pour pédalier standard et compact, les pattes de fourche sont entièrement en
carbone et le tout passe parfaitement aux nouvelles normes de sécurités européennes. Pour l’occasion la potence à vis titane reçoit la même robe que le cadre. D’un point de vue
construction, il dispose d’une fibre plus souple que le VXRS Ulteam, la technologie RTM (resin transfer molding) est toujours de la partie et le serrage de la tige de selle intégrée se
réalise sur l’avant.
Le cadre pèsera aux alentours de 1000g, la fourche 360g. Ce qui est plutôt léger pour un cadre aérodynamique que l’on attend plein de rigidité aussi. Le prix annoncé est de
3999 euros le module complet. Deux coloris: le rouge disponible dès juillet, et le blanc pour la fin de l’année.

Plus d’informations sur notre site partenaire: Arueda.com

While the 2009 Campagnolo groupsets are still kept under secrecy, some pictures of the levers are already published through the Bianchi 2009 range. Here are the first pictures of the
2009 Campagnolo levers.
The 11 speeds are showing up on the high-range, and the rumors announce a very high range groupset, to know the Super Record, etc…

Time unveiled its new frame during the cyclosportive Time Megève Mont-Blanc. The frame is very agressive, as well as the stickers. Time seems to succomb to very aero tubes providing
better aerodynamics.  The RXR Ulteam gets some shapes and features of the time trial frame: the RXR. The braser will have two different positions to adjust the front derailleur
height to the compact or standard cranks, the fork dropouts are full carbon and the bike succesfully passes the new european security standards. The stem whose shade is matching the frame
is equipped with titanium screws. Technically speaking, this frame is built upon a flexier carbon fiber than the one of the VXRS Ulteam, the RTM technology (resin transfer technology) still
is used, and the integrated seat tube clamping is realized at the front of the tube.
The frame will be about 1000g, the fork 360g. This is quite light for an aerodynamic and probably very stiff frame too. The price of the module is said to be 3999 euros. The red version
will be available very soon: early in July, while the white version by the end of the year.

More information on our partner website: Arueda.com

Nous en révions depuis des années, Hudz l’a fait. Les repose-mains sont disponibles dans plus de dix coloris (11 pour être
exact). Rouge, blanc, bleu, jaune pour ne citer que les principaux. Il est désormais possible d’assortir ses repose-mains à sa guidoline, sans doute la nouvelle mode! Compatibles Shimano,
Campa et Sram, les formes des caoutchouc originaux sont parfaitement reproduits sauf pour la version Shimano qui prend 6 à 8mm de hauteur  en position haute. Le tarif est de 35 euros
et le distributeur en France n’est autre que Blue-Caps qui distribue Tune et THM entre autres. Nous vous invitons dans la foulée à jeter un coup d’oeil à leur nouveau site: Blue-Caps.com.

La marque italienne filiale de LLS Titanium, reconnue dans le milieu médical et motocycliste s’est fendue de nouvelles attaches rapides: toujours plus légères mais toujours aussi
séduisantes. Annoncées de 26 à 30g la paire tandis que celles actuelles sont plus proches de 45g, les matériaux sont l’ergal pour les axes et le titane pour les leviers. La version VTT
affichera quant a elle 36g contre 56 actuellement. La diffèrence de poids avec les versions actuelles s’explique par les axes en titane à l’avant et à l’arrière alors que sur la version
actuelle, seul l’arrière est en titane. De plus, les écrous sont retravaillés. La disponibilité ne devrait à priori pas tarder.

Carbon-Ti

We all dreamed about it since years, Hudz did it. The lever hoods are available in more than ten colors (eleven exactly).
Red, white, blue, yellow to quote the main. It’s now possible to match the lever rubber hoods to the bar tape, certainly the next fashion.  Compatible with Shimano, Campagnolo, and
Sram, the shapes of the originals are perfectly reproduced except for the Shimano version, which is 6 to 8mm higher at the top. The price is about 35 euros and we invite you to have a look
at the dealer page of the Hudz website to know more.

The italian brand subsidiary of LLS Titanium, known in medical and motorcycling revealed a new set of lightweight quick releases. Claimed to weight between 26 and 30g per set, they will be
among the lightest, whicih is almost 20g lighter than the current version. The materials used here are the ergal for the axles and titanium for the levers. The MTB version will hit 36g on
the scale against an actual 56g. The weight difference with the current versions comes from the axle materials: the 2007 quick releases are using titanium front and rear axles. Beside this,
the nuts are lightened too.

Carbon-Ti

Let’s have a look some minutes at the news featured with this high end new generation groupset:

The complete 7900 groupset:

The weight of the complete groupset is 2044g.

The crankset

Shimano still doesn’t switch to a carbon crankset. According to the japanese manufacturer, the only way to make the best lightness to stiffness ratio crankset is to use aluminium. The
carbon prototypes we spotted during the last few months won’t see the light before some time.

Briefly, from a technical point of view, the features concern the chainring which is hollow, and the hollow crankarms whose thicknesses have been optimized. Shimano claims a nice 20% extra
stiffness, and 50g are saved from the 7800 model, meaning 690g per crankset.

Those cranks will be available in compact and standard.

Regarding the aesthetics, this component looks quite good. The slender lines and the double color, although looking a bit weird at the first look, finally is pretty.

The transmission

The derailleurs

The derailleurs are completely redesigned. Their lines are matching the crank arms and the rear one even is featuring a carbon rear mech. The technical modifications concern the following
points: the rear derailleur accepts up to 28 teeth cogs, the front one is equipped with a softer spring to reduce the force required to shift, and finally, there is no need to trim anymore
thanks to a better geometry.

On the scale, the rear is about 166g, the front one is 68g, which are respectively 16g and 6g shaved off from the 7800 version.

The levers

We do not have a lot of things to add about the levers: they are indeed made out of carbon, the cable housings will pass under the bartape, either in front of the bars, either behind as
presented in the article we published in May. Beside this, the ergonomy is completely renewed.
The distance required to shift is reduced of 20% and the Flight Deck comptuters are totally wireless (i.e
article published the 16 of March). The weight saved from the 7800 shifters is 50g.

In term of look, the levers are quite flashy: half black, half silver, they match the derailleurs and the crankset but the shades look rough, they probably deserved more.

The chain

The chain of the Dura-Ace 7900 groupset is redesigned: the plates’ contact with teeth is improved to reduce friction and noise at the same time. Shimano claims a better durability too.
Last but not least, this new chain is featuring a brand new removable master link to disassemble and reinstall the chain as many times as needed… this is what « forced » us to use a SRAM,
KMC or Wipperman chain on the long term! This is probably the best upgrade on a groupset ever.
This chain is saving 18g over the former one.

The brakes

Weight save and power rise have to be expected here too: the new compounds bring 20% more braking power on dry conditions, and 100% more under the rain! Moreover, the levers geometries are
different and allow a better response contributing to the better braking performances.

More information: Dura-Ace

Penchons-nous donc quelques instants sur les nouveautés ou modifications apportées sur les composants:

Le groupe 7900 au complet:

Le poids du groupe complet est de 2044g.

Le pédalier

Shimano ne cède toujours pas à la mode des pédaliers carbone. D’après le géant japonais, l’aluminium est le seul matériau qui offre à l’heure actuelle le meilleur rapport rigidité/poids, en
tout cas pour une pièce comme le pédalier. Les prototypes en carbone que nous avons vu depuis plusieurs mois restent donc au placard pendant encore quelques années.

Bref, d’un point de vue technique, les changements concernent le plateau extérieur qui est creux et la manivelle, elle aussi creuse mais les épaisseurs ont été optimisées. Shimano annonce
un joli 20% de rigidité supplémentaire, et 50g s’envolent par rapport au 7800, soit 690g le pédalier.

Le pédalier sera disponible en compact et en standard.

D’un point de vue esthétisme, ces manivelles ne sont pas dénuées d’intêret. Les lignes fuselées et le double coloris, quoi qu’un peu maladroit au premier abord se révèle finalement fort
sympathique.

La transmission

Les dérailleurs

Les dérailleurs sont totalement redessinés. Leur ligne est en harmonie avec le pédalier et l’arrière se paye même le luxe d’être équipé d’une chape carbone. Les modifications techniques
concernent plusieurs points. Le dérailleur arrière accepte les pignons de 28 dents maximum, l’avant dispose d’un ressort plus souple pour réduire la force à appliquer, et pour finir il n’y
a plus besoin d’ajuster les dérailleurs grâce à une géométrie totalement repensée.

En ce qui concerne les poids, l’arrière affichera 166g, et l’avant à braser 68g, soit des gains respectifs de 16g et 6g par rapport à la série 7800.

Les leviers

En ce qui concerne les leviers, il reste peu de choses à ajouter: ils seront bien en carbone, les câbles passeront sous la guidoline, soit devant le cintre, soit derrière comme présenté
dans l’article paru courant mai et l’ergonomie est améliorée.
La course des leviers nécessaire pour le passage des vitesses est réduite de 20% et les compteurs Flight Deck seront totalement sans fil (cf. article du 16 mars). Le gain de poids par rapport aux manettes 7800 est de 50g.

Niveau look, les leviers sont plutôt clinquants: mi noir/mi argent, ils reprennent le double coloris des dérailleurs et du pédalier mais dans des tons plus grossiers. On a vu mieux…

La chaîne

La chaîne sur le groupe Dura-Ace 7900 est repensée:  les maillons sont dessinés pour améliorer le contact avec les dents et réduire la friction, donc le bruit par la même occasion.
Shimano annonce aussi une meilleure durabilité.
Le nec plus ultra de ce nouveau groupe est l’adoption d’un système de maillon rapide pour démonter la chaîne et la remonter à souhait. C’est sans doute l’absence de ce maillon qui nous
faisait privilégier les chaînes Sram ou KMC à terme sur les groupes complets… voilà qui est résolu!
D’un point de vue poids, cette nouvelle chaîne économise 18g.

Les freins

Gain de poids et augmentation de puissance sont ici aussi à prévoir: les nouvelles gommes augmentent de 20% le freinage sur le sec et de 100% sous la pluie! De plus, les géométries des bras
permettent une meilleure réponse qui intervient aussi dans l’amélioration des performances de freinage.

Plus d’infos: Dura-Ace

Sebastian Roth is back with his amazing tunings. He had the lightest  wheelset during some weeks but Gunter Mai beat him with his 704,4g Lew Pro VT-1 wheelset. The Lightweight Challenge 700 Sebastian had, weighted 721,3g… it’s about a few gramms difference so he went ahead to lighten further his hoops to beat the american
product.

Well, the structure of the Challenge 700 is already pretty light and so he couldn’t save weight here. His front wheel was already lightened as much as possible too, it included the full
ceramic bearings, the carbon axle. Its weight was 298,8g. But the rear wheel still had some weight save potential: it was 422,5g but deserved some more attention.
« I wanted to save a lot of grams here without influencing the stability of the wheel » said Sebastian.

First he looked at the bearing: the Lightweight Obermayer rear wheels use a Tune mechanism, and obviously their bearings. Unfortunately the central XOT bearing designed by Tune is only
available in hybrid ceramic, not in full ceramic. There was thus some weight save over here: he replaced the XOT hybrid ceramic bearing by a combination of a 6902 and 6802 full ceramic
bearing. Although the stiffness probably is down to a lower standard since there are two separated inner races instead of a single wide one, it saves weight.

Second, the Campagnolo rotor was the only part that was not lightened at all: the biggest weight reduction came from here. The pawls were drilled, the body received an extra machinning
where the thickness was high enough. The weight of the body, including the 6802 central bearing was only 31,9g while it is normally about 40g.

Third, the carbon axle received some lighter alloy end caps and ended the weight reduction at 24,2g.

His Challenge wheels now weight 697,1g and they were renamed Challenge 600.

Sebastian Roth est de retour avec ses tunings de fous. Il disposait de la paire la plus légère pendant plusieurs semaines mais Gunter Mai l’a battu avec ses Lew Pro VT-1 à 704,4g. Les Lightweight Challenge 700 de Sébastien pesaient 721,3g… la diffèrence n’est que de quelques grammes, il a donc retravaillé ses roues pour battre le produit
américain.

La structure des Challenge 700 est déjà très légère et il n’y a pas possibilité de gagner du poids à ce niveau. Idem pour sa roue avant: elle est allégée jusqu’à la dernière pièce, ce qui
inclut les roulements céramique complet et l’axe carbone, la roue avant seule affiche 298,8g sur la balance. Du côté de la roue arrière, il y a toujours possibilité d’alléger: elle ne pèse
que 422,5g mais plusieurs éléments sont d’origine.
« Je voulais gagner du poids ici, sans influencer la stabilité de la roue » nous explique Sébastian.

En premier il s’est occupé des roulements: les roues arrière Lightweight Obermayer utilisent un mécanisme Tune, et évidemment leurs roulements aussi. Le roulement central Tune XOT n’est
disponible qu’en céramique hybride, et malheureusement pas en céramique complet (plus léger). Il l’a donc remplacé par un duo de roulements 6902 et 6802 entièrement en céramique. Bien que
la rigidité de l’ensemble soit assurément plus basse car les pistes intérieures des roulements sont fines et séparées alors qu’à l’origine elles sont larges et ne font qu’un, cette astuce
permet de gagner du poids.

Ensuite, le corps de roue libre Campagnolo est la seule pièce qui est parfaitement identique à l’original: la majorité du gain de poids provient donc de cette pièce. Les cliquets ont été
perçés, le corps a reçu un usinage supplémentaire où l’épaisseur de matière était suffisante. Le poids du corps, qui inclus le roulement central 6802 ne pèse que 31,9g contre près de 40g à
l’origine.

Pour finir, l’axe carbone a été équipé d’embouts allégés en aluminium, ce qui permet un gain total de poids de 24,2g sur la seule roue arrière.

Ses roues Challenge ne pèsent donc maintenant que 697,1g et elles sont donc rebaptisées Challenge 600.

Signature.fi