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En dépit des multiples avancées technologiques que connaissent les matériaux composites, force est de reconnaître que tous les constructeurs de roues, même les plus prestigieux, ont buté
contre un problème de taille: celui de la fabrication de jantes en carbone à pneus. Tenue à la pression, résistance à l’impact, tenue de la résine aux températures engendrées par les
freinages appuyés, faible transfert de chaleur des fibres de carbone, les conditions les plus difficiles sont réunies pour faire des jantes carbone à pneus les pièces les plus difficiles à
concevoir et à fabriquer. Mais aussi les plus rejetées du marché pour leur manque de fiabilité et leur faible résistance.
Un système que se joue des impositions extrêmes
En effet, à cause de l’architecture « à crochets » des jantes à pneus, les fibres composites sont loin d’être le matériau idéal car peu résistantes aux forces provoquées par les tringles du
pneu. Derrière l’apparente simplicité d’une jante à pneu se cachent des forces extrêmes causées par la pression du pneumatique: les crochets des jantes doivent encaisser jusque 3 tonnes et
demie pour 10 bars (145psi) . Dans le cas d’une jante en aluminium, la tenue à la pression est excellente car ses propriétés mécaniques, notamment la résistance à la compression, sont de
haut vol. Cependant les jantes aluminium sont toujours bien plus lourdes que leurs homologues en carbone, et donc moins performantes car plus inertes, d’où l’intêret de la jante en fibres
de carbone pour maximiser la performance.
C’est à ce point que les choses se compliquent: réaliser une jante carbone à boyau, est courant, mais en faire de même pour une jante à pneu est bien plus compliqué. Dans un premier temps,
le carbone est environ 10 fois moins résistant à la compression qu’un bon aluminium, en prenant en compte la résine et les fibres mal positionnées. Dans un second temps, la résine chauffe
fortement avec les freinages prolongés et la jante tend à se déformer.
Paul Lew a donc cherché à minimiser ces faiblesses et la solution retenue fait véritablement contre pied au marché actuel. Plutôt que de chercher à reproduire exactement le système à
crochet des jantes aluminium guidé par les premiers pneumatiques à tringles métalliques, comme l’ont fait tous les constructeurs jusqu’à aujourd’hui, il s’est dirigé vers une autre solution
bien plus facile à mettre en oeuvre et surtout permettant des pièces ultra résistantes et toujours très légères.
BSC: une subtilité qui n’en est pas une…
Le système de crochet disparaît au profit de la technologie BSC (« Bead Seat Clincher » pour « pneu à tringle assise« ). C’est tellement évident
qu’aucun constructeur n’y avait pensé… Le système des jantes à crochets n’a pas été modifié depuis l’apparition des premiers pneus qui étaient équipés de tringles métalliques. Ces
tringles métalliques étaient extensibles avec la pression et il fallait donc les retenir par des crochets.
A l’heure actuelle, les pneus haut de gamme sont tous équipés de tringles en kevlar, ce qui les rend à la fois plus léger, mais surtout, les tringles sont extrêmement résistantes à la
traction et ne s’allongent pas, ou infinimement peu. Pour finir leur durée de vie est, comme tous les matériaux composites, exceptionelle. Le pneu peut donc rester parfaitement en
place sur la jante malgré la pression élevée.
Cette modification de taille permet, combinée avec les matériaux et la résine spécifique, de nombreux avantages. Le plus important est sans aucun doute la position de la tringle: elle
concentre les forces générées par la pression de la chambre à air vers l’intérieur de la jante contrairement au système à crochet qui encaisse habituellement toutes les contraintes. En plus
de ceci, les caractéristiques de la jante sont alléchantes:
1 ) l’épaisseur de la piste de freinage est trois fois plus importante que sur le système à crochet traditionnel:
* résistance à la pression du pneumatique, aucune limite de pression, si ce n’est celle du pneu
* résistance à l’impact trois fois supérieure (à matériaux composites équivalents, la structure bore/carbone étant déjà à l’origine plus résistante qu’une
structure carbone/epoxy)
* rigidité latérale bien à la hausse
2 ) composite hybride, la fibre de carbone est renforcée de bore, comme sur les roues complètes et les jantes à boyaux. Ses caractéristiques mécaniques surpassent celles des
deux composés pris séparèment:
* résistance à l’impact, ces jantes sont tellement résistantes qu’elles pourront être utilisées en cross sans problème
* résistance à la flexion
* rigidité
3 ) résine résistante à des températures excédant 200°C:
* la jante ne se déforme pas même sur les freinages les plus prolongés
4 ) facilité de moulage de la jante par rapport au système à crochets qui requiert un procédé en sortie de moule
5 ) crevaison par pincement fortement réduite
6) Meilleure mise en place des tringles:
* rotondité du pneu proche de la perfection
* excellentes sensations sur la route: douceur et fluidité
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A gauche, coupe d’une jante Lew Pro VC-1
A droite, coupe d’une jante à crochet
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Ainsi, pour réaliser leurs jantes carbone à pneus, des constructeurs comme Zipp feintent et utilisent des cerceaux en aluminium collés à des flasques en carbone, ce qui s’avère très costaud
mais aussi très lourd. D’autres comme Corima les réalisent entièrement en carbone mais limitent la pression des jantes à 8,5bars, ou Reynolds (ancien procédé Lew) à 10 bars.
Les Lew Pro VC-1 disposent donc des avantages des deux types de fabrication sans les inconvénients.
Tableau comparatif, jantes à pneus de hauteur similaire:
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Modèle
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Hauteur
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Poids
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Pression max.
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Type de construction
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Lew Pro VC-1
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46mm
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380g
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celle du pneu
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tout carbone
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Zipp 417 (roues 303)
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44mm
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560g
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celle du pneu
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jante aluminium/flasque carbone
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Corima Aéro HP
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45mm
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490g
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8,5 bars
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tout carbone
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Reynolds DV46C
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46mm
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460g
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10 bars
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tout carbone
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Pneumatiques à tringles Kevlar
Les Lew Pro VC-1 acceptent donc tous types de pneus pourvu qu’ils soient équipés de tringles souples en kevlar. Tous les pneus route moyenne et haut de gamme utilisent ce type de tringle,
donc pas d’inquiètude à ce niveau. Seuls les pneus très bas de gamme, peu adaptés aux prestations de ce type de jante, disposent toujours de tringles métalliques.
La première impression en voyant ce système est celle du déjantage au premier gonflage, Paul Lew nous rassure: « la pression plaque la tringle contre l’intérieur de la jante car
la pression est répartie uniformément. Si tu prends la roue en face de toi, la pression au niveau de la valve pousse le pneu vers l’extérieur, ce qui plaque la tringle, à l’opposé contre la
jante. Il se passe le même phénomène sur toute la jante, donc aucun déjantage possible, à moins que le pneu ne perdre totalement sa forme circulaire«
Ainsi la première montée en pression se fait avec quelques craintes, finalement infondées.
Nous partons rouler avec une pression de 9 bars.
Sur la route nous avons pu enchaîner les courbes rapides sans ressentir la moindre imprécision dans la direction. Dans notre cas, la première roue à pneus était équipée d’un Continental
Grand Prix 4000s qui offre une résistance au roulement très faible et assurément une accroche de très bon augure.
Lew Racing recommande vivement de ne pas excéder la pression maximale donnée par les fabricants de pneus, pour des raisons évidentes de sécurité. De plus, en cas de descentes dangeureuses
où les freinages sont très appuyés, il est recommandé d’être entre 1 et 2 bars sous la pression maximale car la jante risque de chauffer et d’augmenter la pression de la chambre à air.
Logos Lew Racing 2009
Pour finir, toutes les jantes livrées depuis plusieurs jours disposent des tous derniers logos. Plus gros, plus lisibles, plus jolis.
La jante à pneus reçoit évidemment un logo spécial « Clincher ».
Le tarif annoncé est identique à la version B+ (sous les 250g) des jantes à boyaux, soit approximativement 800 euros.
Plus d’informations sur cette page: Lew Clincher
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